Ukrajnában a katonai szolgálatot teljesítők bevonásával oldanák meg a problémát.
A közlekedési vállalatok több mint egy évtizede szenvednek professzionális sofőrhiány miatt. A tulajdonosok általában „házon belül” oldják meg a problémát, ám a világjárvány felborította az amúgy is törékeny egyensúlyt, és még nagyobb munkaerőhiányt okozott. Alábbi összeállításunkban azt elemezzük, milyen következményekkel jár a létszámhiány, illetve hogyan hat ez Ukrajnára.
Bujdosó Ivett
A Transport Intelligence kutatócég adatai szerint 2020-ban csak Európában több mint 400 ezer képzett sofőr hiányzott. A Nemzetközi Közúti Szállítók Egyesületének (IRU) előrejelzése szerint 2021-ben az EU-ban tapasztalható deficit 17 százalékos lesz. Összehasonlításképp, Mexikóban 18, Törökországban 20, Oroszországban 24, Üzbegisztánban pedig 31 százalékot prognosztizálnak.
A világ gazdasága újra a fejlődés jeleit mutatja, a termékek iránti kereslet növekszik. Ezek szállításához szükség van a fuvarozás rendszerének teljes körű működésére. Ám ezzel már adódnak problémák.
Egyszerűen fogalmazva: a teherautósofőrök hiánya anomáliát okoz a termelési struktúrában, sőt, egyes árucikkek beszerzését is ellehetetlenítik.
A fennálló probléma és a koronavírus-járvány okozta „kellemetlenségek” a szolgáltatások költségeit is befolyásolták. Az elmúlt évben a fuvardíjak Európában 14, az Egyesült Államokban pedig 17 százalékkal emelkedtek.
Ukrajna, ahol a sofőrhiány az utóbbi években szinte megszokottá vált, szintén a veszélyeztetett országok sorát gyarapítja. A munkaerő-elvándorlás tovább növelheti a már meglévő szakadékot, hiszen az EU-ban és az Egyesült Királyságban is a Kelet-Európából érkező munkavállalókkal oldják meg a gondot.
Miért nincs elég sofőr?
Elsőre a járványhelyzet tűnik a legkézenfoghatóbb magyarázatnak.
Európában sok a külföldi munkavállaló. Az Egyesült Királyság gazdaságának leállása a járvány alatt azt eredményezte, hogy a közlekedési vállalatok alkalmazottai hazamentek. A legtöbbjük nem tért vissza – áll a brit Közúti Fuvarozási Szövetség (RHA) Boris Johnson brit miniszterelnökhöz intézett levelében.
Ezzel a problémával azonban minden ország szembesül, amelynek gazdasága külföldi munkavállalókra van alapozva.
Lengyelországban, ahol Andrij Descsica ukrán nagykövet szerint 1,5 millió ukrán dolgozik, 100 ezer sofőrre lenne szükség. Ez az egyik legmagasabb mutató Európában.
A második ok a nehéz munkakörülmények. Az ülő életmód, a benzinkutakon történő táplálkozás és tisztálkodás, az állandó alváshiány és a káros szenvedélyek kombinációja elkerülhetetlenül egészségügyi problémákhoz vezet, ezért a fiatalok nem szívesen választják ezt a szakmát.
A kamionosok munkahelyükön elszigetelődnek a társadalomtól, így fokozott a depresszió kockázata.
A sofőrök a kényelem hiányára is panaszkodnak: nincsenek mellékhelyiségek és kialakított pihenőhelyek. Ezenkívül az IRU szerint a járvány idején a járművezetők rossz bánásmódban részesültek a határokon és a célállomásokon egyaránt.
Mindezek a tényezők negatívan befolyásolják a foglalkozás vonzerejét.
A felsoroltak mellett demográfiai okok is szerepet játszanak a sofőrhiányban. A fiatalok vonakodása a szakma általános elöregedéséhez vezet. A kamionosok átlagéletkora az EU-ban 47, az Egyesült Államokban 48, az Egyesült Királyságban pedig 50 év.
A 25 év alatti járművezetők aránya Európában mindössze 5 százalék. Ez azt jelenti, hogy tíz év múlva a legtöbb sofőr eléri a nyugdíjkorhatárt, és szinte nincs utánpótlás.
A nők aránya viszonylag kevés, a világ összes kamionosának mindössze 2 százaléka tartozik a szebbik nemhez.
Hogyan befolyásolja ez a globális kereskedelmet?
A lezárások azt eredményezték, hogy az emberek még utazni is hajlandóak azért, hogy a környező boltok polcairól pillanatok alatt a kosarukba söpörjék a termékeket. A közlekedési vállalatok nem voltak felkészülve a szolgáltatások iránti kereslet hirtelen növekedésére.
A tengeri szállításban hasonló a helyzet. Világszerte konténerhiány van, ami a fuvardíj többszörös emelkedését idézte elő.
Ez részben a kamionosok hiányának is betudható. Amikor ugyanis a hajó a kikötőbe érkezik, a rakományt teherautókkal szállítják a raktárakba. Amennyiben nincs elegendő gépjármű, az árukat a konténerekben őrzik és a kikötőkben hagyják.
Ukrajna is a veszélyzónában van
Az ukrán sofőrhiányról nincsenek hivatalos adatok. Becslések szerint azonban körülbelül 120 ezer üres állásról van szó. 2017-ben a fuvarozók a személyzet 15-20 százalékos hiányáról számoltak be.
„Nincs aki dolgozzon. A gépjárműparkban 30-40 kamion áll. Emellett a fuvarozó nem is büntetheti a sofőrt az általa elkövetett szabálysértés miatt, mert leteszik a kulcsot, és új munka után néznek” – mondta Igor Mojszejenko, a kijevi és Kijev megyei fuvarozói szövetség elnöke.
Véleménye szerint a sofőröket az ukrajnai foglalkoztatottságtól az alacsony bérek mellett a hatóságok hozzáállása is taszítja.
A hazai taxipiac is szenved. Az Uber, Bolt és Uklon szolgáltatók is taxishiánnyal szembesültek, ami magasabb árakhoz vezetett.
A fuvarozók nem tudnak versenyképes fizetést biztosítani a munkavállalóknak, a bérek a működési költségek 30-40 százalékát teszik ki.
Miközben az ukrán vezetés nem foglalkozik a problémával, az EU-s országok előkészítik a terepet az ukrajnai munkaerő elcsábításához.
Németországban az illetékes szövetségek arra kérik a hatóságokat, hogy egyszerűsítsék az Ukrajnából és Fehéroroszországból érkező munkavállalók alkalmazásának feltételeit. Lengyelországban is az ukrán sofőrök foglalkoztatási feltételeinek liberalizálására készülnek.
Mi a teendő?
A legegyszerűbb megoldás a fizetésemelés. Az amerikai Walmart 12 ezer dollár (320 ezer hrivnya) bónuszt kínál a kamionsofőröknek a cégükben végzett munkáért. Emellett a hivatásos sofőröknek havi 7,2 ezer dollár (192 ezer hrivnya) feletti fizetést ígérnek, ami 35 százalékkal több az amerikai átlagnál.
A brit Tesco és Asda kiskereskedelmi láncok 1000 font (36 ezer hrivnya) belépési bónuszt kínálnak az új sofőröknek.
Ez azonban nem csak a pénzről szól. Nem sokan dolgoznak csak a fizetésért, fontosak a körülmények is.
Az EU ebben az irányban is tesz lépéseket. 2020-ban az Európai Parlament új szabályokat hagyott jóvá, amelyek megkönnyítik a járművezetők életét. Ebben meghatározták a járatok és az utazások közötti pihenés mennyiségét és folyamatát.
Például hat munkanap után a közlekedési vállalatnak 24-45 órás pihenőt kell adnia a sofőrnek.
A kényelem növelése érdekében parkoló hálózatot terveznek kiépíteni, ahol fürdőszoba, minőségi ételek és italok fogadják az alkalmazottakat. Az új szabályok magasabb fizetést is előírnak a szegényebb országokból érkező sofőrök számára.
Az iparág egyik legfontosabb kihívása a nők bevonása. Ennek a problémának a kezelésére az Egyesült Államokban vannak olyan programok, amelyek finanszírozzák a női járművezetők ingyenes minősítését. A nemek kérdésével az európai szervezetek is foglalkoznak.
A sofőrhiány megoldása érdekében csökkentenék a jogosítvány megszerzésének idejét és költségét. Emellett az alsó korhatárt is 18 évre módosítanák, ugyanis egyes országokban ez 21-26 év.
A katonai szolgálatot befejezőket is bevonnák az iparba. Ukrajnában, ahol éles a harci övezetből hazatérők szocializációjának kérdése, a veteránoknak lehetőségük van ingyenesen megszerezni a vezetői engedélyt.
Országszerte elkezdődött a napraforgó betakarítása, amelyet már 1,1 millió hektárról (az összterület 17 százaléka) gyűjtöttek be. 16 megyében a szója raktározásával foglalkoznak.
Az agrárpolitikai minisztérium adatai szerint Ukrajnában 775 ezer hektár őszi repcét (az előrejelzés 75 százaléka) és 356 ezer hektár őszi gabonát (5 százalék) vetettek el. Búzát 331 ezer (5%), árpát 10 ezer (1%), rozsot 15 ezer hektárba (9%) vetettek.
